Do mapamundi ao carril bici

Coletivo Amanhecer, Novas da Galiza | maio de 2020.  Mudará o xeito no que nos moveremos polo mundo, a nosa forma de desprazarnos polas cidades, a intensidade da pegada das grandes infraestruturas? Mudará isto despois da pandemia da covid19? Para empezar, o coronavirus meteunos na casa, prohibiu o paseo e mesmo a bicicleta, rebaixou o tráfico rodado, deixou amarrados os transatlánticos, e os avións, en terra… “Para empezar, pasaremos polo menos uns meses máis con certas restricións, o que supón que o transporte individual, bici ou patín, se verá reforzado diante do transporte colectivo. A verdade é que na Galiza o uso do transporte colectivo era baixo, mais situacións de masificación terán que ser revisadas. O uso do coche particular non serve para resolver o problema, ou é unha soa persoa a que viaxa ou haberá risco de contaxio”, di Manuel Soto, catedrático de enxeñería química na Universidade da Coruña, debuxando un primeiro trazo no novo mapa.

“Hai moi poucos anos, cinco ou seis apenas, que na Galiza comezamos a pensar en serio na cuestión da mobilidade nas cidades. Imos con décadas de atraso. Hai ideas, mais fican nun papel”, láiase Roberto Rilo, presidente da Asociación de Ciclistas Crunia. “E agora vémonos nesta emerxencia. O que reclamamos é que se peonalicen rúas xa. Precisamos espazo xa… basta con colocar unha valla e un sinal. Coas beirarrúas non chega, son a maioría demasiado estreitas, e coas cidades baleiras vimos claramente todo o espazo que ocupa o coche”.

“Está a Historia en maiúscula e a historia en minúscula, a distinción hegeliana. Comprendo que se intente prever como será o futuro, que se demanden decisións, pero eu discrepo; porque aínda non entendemos o problema na súa totalidade, non sabemos ben que está a pasar. Así que penso que non é o momento de tomar decisións”, advirte Javier González Harguindey, arquitecto, profesor na ETS de Arquitectura da Coruña e membro do Grupo Investigador Cidade e Territorio. “Chama a atención que antes de que empezara esta pandemia xa tiñamos aquí a velutina asiática que entendemos como un problema das avellas, ou tamén a grafiose dos olmos e outras enfermidades das árbores que entendemos como un problema das árbores. Había advertencias, estaban latentes. Sabemos que a malaria está subindo de latitude, que o último brote do Ébola xa produciu casos en Europa… Da crise do 2008 aínda non saímos, pero quen lembra a Sarkozy dicindo que había que refundar o capitalismo? Temos unha memoria curta. Mais os procesos de cambio de modelo económico, de cambio climático, están aí”.

“O que reclamamos é que se peonalicen rúas xa. Precisamos espazo xa… basta con colocar unha valla e un sinal. Coas beirarrúas non chega, son a maioría demasiado estreitas” (R. Rilo)

Sostén o profesor González Harguindey que estamos nun deses momentos de cambio histórico no sentido hegeliano. Procesos de cambio que converxen. A Historia, con maiúscula. O carril bici é tan necesario como acertar no debuxo un novo mapamundi. O vello mapa no serve. “Podemos definir a vella globalización como o período no que, grazas ás TIC e ao transporte, se deslocalizou a produción. Os coches que antes se facían en Detroit pasaron a construírse en México. A menor custe, maior beneficio. E acabamos de caer na conta de que as máscaras de protección sanitaria se producían na China. Pensabamos que en Europa e no Norte en xeral podíamos dedicarnos a pensar, a deseñar, e que o resto do mundo estaba para fabricar. Agora camiñamos cara unha economía post-global. A descentralización está virando cara unha relocalización. E nisto si creo que a crise do coronavirus vai ter un efecto de aceleración. Na post-globalización asistiremos a unha concentración da industria en Europa e nos Estados Unidos. Mais será unha produción distinta, baseada na robotización e na intelixencia artificial. As empresas retornan, pero non volverán a crear emprego. Este era outro proceso latente que o coronavirus vai acelerar”.

“Na post-globalización asistiremos a unha concentración da industria en Europa e nos Estados Unidos. Mais será unha produción distinta, baseada na robotización e na intelixencia artificial. As empresas retornan, pero non volverán a crear emprego” (J. G. Harguindey)

Ambición

O tempo de mudanzas, sempre virulentos, traen ameazas e exixen coraxe para saír delas. Manuel Soto devolve o foco á política, aos gobernos. Deberían tomar en serio a crise ecolóxica e as medidas de prevención, avisa. “Pero no caso galego non estamos vendo nada diso. Por unha parte, chegamos a situación actual porque nunca nos últimos anos se preocuparon de promocionar o transporte colectivo nin, moito menos, os alternativos menos contaminantes como a bicicleta ou o tren. Quedamos atrás. E nestas fases de desescalada, comprobamos as dificultades. É unha cuestión de ideoloxía e non teñen intención ningunha de traballar pola sustentabilidade. Volvémolo ver estas semanas, cando a Xunta preocupouse antes de nada por sacar adiante unha serie de proxectos con afectación ambiental que quedaran parados”.

Non mudan as políticas públicas, a lo menos no país. Mais Soto pensa que a crise do coronavirus obrigará a cambiar algúns hábitos e, con eles, podería cambiar a mentalidade. “Necesariamente sairemos desta cunha posición máis consciente… iso espero. Estas semanas falouse moito de atender ás recomendacións científicas, pero vimos duns anos no que o consenso científico sobre o problema climático non se tivo en conta para nada. Agora pasa isto e sabemos que ten a ver tamén coa perda de biodiversidade e coa ruptura dos ecosistemas e que a virulencia do virus, a rapidez da súa transmisión, ten que ver coa forma na que nos movemos polo planeta”.

A verdadeira alarma ecolóxica é o cambio climático, sostén o profesor de enxeñería química e activista medioambiental. No medio prazo, estes próximos meses, viaxaremos menos, na mobilidade de pasaxeiros e mercancías non se recuperarán os niveis de tráfico anteriores. A caída favorece redución contaminación… pero a conciencia social ten outros ritmos. “Foi outra chamada de atención”, opina Soto, “comprobamos que para atallar o problema é imprescindíbel o coñecemento científico, e este di que por este camiño imos mal”.

Roberto Rilo demanda pensar a cidade “doutra maneira”. Pide cidades máis “lentas” nas que se permita mesmo certo “renacer” da natureza como vimos estas semanas. “Estabámolo facendo mal. Non podemos volver ao mesmo. Non podemos volver a que o coche sexa o rei. Necesitamos bicicletas, que se entenda que os servizos de bicicletas tamén son un transporte público, individual, si, pero público. Gañar espazo. Tomar carrís nas estradas de saída para conectar os centros coa periferia e os concellos veciños”.

Rilo ve unha oportunidade nesta crise para que os gobernos municipais tomen decisións ambiciosas e redistribúan o espazo o mesmo que se pide redistribuír a riqueza. “Non son optimista, porque é certo que tendemos a esquecer con facilidade e a incorrer nos mesmos erros, pero pídolles ás alcadesas e alcaldes que sexan ambiciosos, só valen pasos de xigante”.

Harguindey retoma o fío da Historia. Lembra a Peste Negra que asolou Europa entre 1347 e 1351. A Historia en acción é cruel. O campesiñado viuse drasticamente diminuído. Morreron millóns. E mudou o feudalismo: “quedaron menos campesiños pero seguían sendo necesarios e liberáronse de certas obrigacións, o factor traballo era esencial”, lembra o profesor. Agora, parece, coa Historia de novo en movemento, o factor traballo xa non o é.

Canto tempo queda?

“A globalización rematou”. Neste tránsito cara o novo mundo, Harguindey debuxa un mapa no que xa non hai planeta global, senón áreas de prosperidade que non coinciden exactamente cos Estados e amplas zonas de sombra. “Os elementos definitorios dos ámbitos no que suceden as cousas xa non son nin serán as Comunidades Autónomas, mesmo moitos Estados e incluso vemos como a ONU e a UE entenden que despois de décadas teimando no equilibrio territorial, o urbano triunfou…”

O elemento definitorio será a rexión –“entendidas como áreas económicas, non no sentido histórico”–. Pensemos na costa de China ao redor do delta, en Xangai, ou na Costa Este dos Estados Unidos entre Boston en Noa Iorque, na Costa Oeste, na contorna de Los Ángeles, no Gran Londres, en Alemaña –“que non é toda Alemaña, senón tres conurbacións no oeste do país que turran do resto”–. Estes nodos, explica Harguindey, serán os centros dos procesos produtivos e arredor dos que se organice o tráfico aéreo, marítimo e terrestre do mundo. Nesa trama, hai décadas que Galiza renunciou (renunciaron os sucesivos gobernos do país).

“Nin política portuaria común nin infraestruturas de ferrocarril que sirvan para o mundo que vén”, subliña Harguindey. O volume de descarga do porto da Coruña é unhas cinco veces superior ao de Vigo, pero A Coruña só descarga graneis (petróleo e carbón), xera menos emprego e, co final de Meirama e As Pontes, verá moi rebaixada a súa actividade. Vigo, cunha actividade máis variada, xera máis negocio e máis emprego. En canto aos portos exterior, a imaxe que resume o fracaso é a dos buques amarrados en Ares no inverno e non nos portos de Arteixo ou Ferrol.

“Non hai que pensar en portos, hai que pensar na posición da Galiza dentro da rede mundial de transporte. A situación do país é privilexiada na rede marítima. Non se pensou niso. E a estratexia do ferrocarril debía ir vinculada a iso…” O tren é outro fracaso tamén da política. É inútil como servizo de transporte cara o exterior. A aposta polo AVE obedeceu a idea de ter o mesmo servizo para pasaxeiros, rápido, que Andalucía ou Catalunya, sen termos a necesidade por volume de poboación e desprazamentos. Renunciouse a un tren de mercancías. “A estratexia europea para 2050 é que o transporte por estrada se reduza nun 50% e que se potencie o transporte por ferrocarril. Ficaremos fóra non só dos corredores senón da posibilidade de conectarnos con eles… teremos que facer outro tren. Un desastre, fallou a planificación estratéxica”.

“O tráfico aéreo ten un enorme impacto no crecemento acelerado das emisións, e o tren de alta velocidade está nesa mesma dinámica insostíbel. Seguir investindo nestes medios é un erro. Son medios que hai que ir abandonando” (M. Soto)

No país, o fracaso do tren, pouco eficiente polo desmantelamento e a escasa inversión como servizo interior ten implicacións directas no modelo de ocupación do territorio e na posición predominante do automóbil como medio de transporte. A ineficiencia reflicte ademais o exceso do gasto de enerxía no transporte.

“A solución a crise ecolóxica pasará por uns circuítos de produción e consumo moito máis curtos”, apunta Manuel Soto. “O tráfico aéreo ten un enorme impacto no crecemento acelerado das emisións, e o tren de alta velocidade está nesa mesma dinámica insostíbel. Seguir investindo nestes medios é un erro. Son medios que hai que ir abandonando. Os esforzos na Galiza deberían ir cara un desenvolvemento local do transporte e autocentrado”.

Está Galiza mellor dotada para enfrontar o cambio indo cara ese novo modelo?

“Estamos camiñando no sentido contrario”, di Soto, “imos con dúas décadas de atraso respecto a outras sociedades”. Somos, asegura, menos resilentes que outros e máis dependentes dos grandes circuítos de comercialización que dominan as multinacionais. “Hai un certo movemento na sociedade galega para tomar outra dirección, pero non ten merecido o aprecio dos gobernantes… estase perdendo moito potencial e coñecemento, non queda moito tempo para virar o rumbo: o que queda hoxe non é nada comparado co que tiñamos hai vinte anos, dentro doutros vinte, de seguir así, non quedará nada”.

PRÓXIMA ENTREGA (luns, 1 de xuño): “Movimentos sociais perante o surto do coronavirus”