Ferrol: a derrota da actitude

Teima | Ferrol/Detroit – Capítulo 3

Facebook
Twitter
Google+
WhatsApp
Telegram
Email

Jorge Guzmán | Texto e fotos | Ferrol, 30 de xullo.  A apertura da factoría River Rouge de Ford na urbe de Dearborn en 1927 marcou un fito na historia de Detroit. No momento da inauguración, dise que xa empregaba máis de 90.000 persoas. A política de dobrar o salario mínimo respecto do que se pagaba no resto do país –pagábase a 4,80 dólares a xornada (9 horas)– atraeu a Detroit traballadores de todos os puntos de EE.UU. Nas primeiras décadas do século a cidade concentrou obreiros canadenses, italianos, húngaros e polacos nas factorías de Mack e Piquette Avenue. Pero a lei de inmigración de 1924 cambiou as procedencias: os afroamericananos fuxían das desigualdades e a persecución que sufrían nos estados do sur coma Louisiana ou Missouri. A pesares disto a poboación caucásica continuou sendo maioría, asentándose nas áreas suburbanas máis acomodadas e deixando as rúas das cidades as minorías raciais. Esa tendencia a mudarse as aforas, contribuíu inda máis o crecemento da Ford, dado que todo obreiro terminou por necesitar un coche para ir o traballo. Así a demografía da cidade foi moldeada pola propia industria, creando unha burbulla social que non parecía disposta a estoupar sempre que seguise habendo diñeiro.

Detroit contaba en 1900 con 285.704 habitantes. Medio século despois eran 1.849.568, un incremento do 547% na súa época de maior esplendor.

Neses anos Ferrol, a este lado do océano, experimentaba tamén un forte crecemento, algo máis moderado, un 263%.

Ferrol contaba en 1900 con 25.281 habitantes, case cinco veces máis que as súas veciñas Fene (5.388) e Neda (4.753), máis que Narón (8.333) e máis da metade da poboación da Coruña (43.971). Só A Coruña e Lugo (26.959) tiñan máis poboación. Por detrás estaban Vigo (23.259), Ourense (15.194) e Pontevedra (22.330). Ferrol tiña por diante un brillante futuro. Os sectores que sostiñan a economía da cidade só poderían medrar…

Ferrol non é nin foi Detroit nin viceversa. A historia da cidade do motor é unha historia de inmigración, loitas raciais, pobreza e de como un cambio de modelo económico pode desintegrar unha gran metrópole. O caso de Ferrol é máis ben a falta de responsabilidade gobernamental, como falta de miras e exceso de cobiza e de orgullo.

Como se afunde unha cidade grande? Ferrol e Detroit gardan una estreita e melancólica relación de urbes que co paso do tempo mudaron de diamante a peza de carbón. Un paseo polo barrio de Ferrol Vello, pegado o porto, permite descubrir o rastro desa ruína, a cara triste dunha urbe que tras recibir suficientes paus decidiu deixarse morrer.

Os bos tempos

Nos bos tempos da primeira metade do século pasado, Ferrol contaba con numerosas escolas e bases militares, as súas rúas adoitaban encherse de mariñeiros e soldados de tódalas partes do mundo. Cheas de vida. Iso sucedeu con maior ou menor intensidade desde o comezo do século até a década dos 80. Ferrol medraba. Só nunha década, entre 1930 e 1940, gañou 14.000 habitantes, e pasou dos 35.500 aos 59.800. E seguiu aumentando a poboación despois da guerra. Mesmo cando Coruña e Vigo se dispararon en número de habitantes, Ferrol seguiu sendo a terceira gran cidade do país.

No tecido urbano, a diferencia de Detroit, o espello neste relato de decadencia ao outro lado do océano, medrou moldeando a cidade dun xeito máis pragmático que clasista. O bum empezou nos corenta, coa fundación en 1944 de Astano (Astilleros y Talleres del Noroeste) e coa formación en 9147 da Empresa Nacional Bazán trala apropiación por parte do Estado da Sociedad de Construcción Naval. Para 1950 a poboación xa estaba 77.000 habitantes.

As promesas de traballo bo e ben pagado trouxeron xente de toda a comarca, xerando un gran impacto nos sectores fa agricultura e a pesca, gravemente feridos trala Guerra Civil. Ao contrario que Detroit, Ferrol constituíu a súa estrutura urbana en resposta as necesidades. Os traballadores dos estaleiros pouco a pouco comezaron a mudar a os barrios pegados as factorías, reformándose os existentes (Esteiro) e incluso construíndose novos (Telleiras). Os militares, pola súa parte, tamén ocuparon algunhas partes do centro, coma as vivendas militares da Praza de España –coñecidas coma Hollywood polas estrelas nas indumentarias dos oficiais–, as dos enxeñeiros de Bazán –A Casa dos Enxeñeiros–, o grupo Marina de vivendas –coñecidas como Cidade do Cabo polo gran número de suboficiais que alí vivían– ou as torres para os médicos da mariña de Caranza. A poboación chegou o seu máximo histórico nos primeiros anos oitenta, alcanzando os 91.764 habitantes, triplicando incluso a Narón, que tamén crecera a bo ritmo.

Porta de Esteiro do estaleiro de Bazán.

A reconversión

Nos primeiros capítulos desta Teima falamos da xornada do 10 de marzo de 1972. Un día triste que volveu a mirada de moitos países cara este recuncho. No imaxinario colectivo aquela data representa un momento de espertar a unha realidade que se torcía. Porén, o punto de inflexión na historia da cidade, o momento exacto que marcou o inicio da caída, foi a reconversión naval do ano 1984.

As dúas crises do petróleo en 1973 e 1979 crearan un superávit de cru que, sumado o bo funcionamento do canal de Suez, fixeron innecesarios os grandes petroleiros que se construían en Astano. O Estado, nun intento de salvar os outros estaleiros civís, decidiu reducir drasticamente a fabricación non militar nas factorías de Ferrol. As medidas non pareceron suficientes e tralos plans de reconversión de 1982 e 1983, o goberno central iniciou o infame plan de reconversión naval de 1984. Cerca dun 26% dos traballadores de Bazán quedaron sen emprego, a cifra dobrou en Astano. Cinco anos despois, en 1989, a perda estima de empregos directos en ambas factorías era duns 7.670 empregos directos. En parte foron as condicións de entrada de España na Unión Europea, que obrigaban a reducila produción dramaticamente limitando a construción civil a proxectos off-shore, coma plataformas petrolíferas estáticas e móbiles. O crecemento da poboación botou o freo, caendo até os 86.154 en 1986 e precipitándose a partir de 1989.

Así declinan as grandes cidades. En Detroit, dérase unha combinación de factores económicos, tecnolóxicos e sociais que diferencian do declive do da cidade naval. A mediados dos anos 50, no pico económico da metrópole, a poboación alcanzara os 1,8 millóns de habitantes e perfilábase coma o centro neurálxico da automoción estadounidense. General Motors e Chrysler trasladaran alí as súas factorías e a bonanza trala Segunda Guerra Mundial trouxo diñeiro incluso os petos máis pequenos. Porén, a progresiva automatización foi facendo cada vez menos necesario o compoñente humano. O modelo fordista abandonou aos traballadores en favor da maquinaria automatizada. Os provedores e as factorías de pezas específicas para os vehículos mudaron para o sur ou a países veciños coma Canadá ou México, deixando a máis e máis traballadores no desemprego. As tensións raciais, incrementadas en parte pola mala situación económica, comezaron a ser insoportábeis, desembocando en revoltas coma a de 1967, coa cidade sitiada cinco días polo Exército e a Garda Nacional, cun saldo de 43 mortos e 467 feridos. A recuperación industrial dos países afectados pola guerra nos 60 e 70 foi o último empurrón. Os antigos perdedores do conflito, Italia, Alemaña e Xapón, gañaban sen problema un mercado que fora seu, de Detroit.

Casa antiga abandonada no barrio de Esteiro.

Os efectos da crise

A reconversión do naval do 84 foi só a primeira das grandes iniciativas gobernamentais para adaptar o motor económico da comarca de Ferrolterra á realidade política que quería impoñer no marco da Unión Europea pasando por riba dos traballadores. Entre 1987 e 1993 firmáronse outros dous plans –o de reestructuración e os de adecuación dos estaleiros– que reduciron o número de traballadores un 25% máis, seguido do Plan Estratéxico de Competitividade de 1994 que retallou outro 7%. Ferrol comezara a asumir que o traballo nas factorías xa non ía volver. No período que vai dente a primeira reestruturación do ano 84 ata o terceiro plan do 94 a poboación mantívose en cifras bastante estables, oscilando entre os 85.000 e os 86.000, e non foi ata o ano 1996 cando iniciou un descenso do que nunca se recuperou.

En 1997 o Consello da Unión Europea, en vista do gran impacto dos recortes nas poboacións, aprobou o regulamento 1.013/07, que autorizaba ao goberno español a inxectar un cerca de 1.076 millóns de euros nos estaleiros estatais. As factorías da ría de Ferrol non viron nin un céntimo daquel diñeiro, mentres que si viron o prezo que España tivo que pagar para poder facer tal manobra: tódolos estaleiros tiveron que reducila súa produción un 12,5% e as instalacións de Astano non poderían volver á construción orixinal. Disque foron as presións desde Francia e Reino Unido –ameazados polo rápido crecemento da industria naval xaponesa e coreana desde os anos 80– as que lograron desbaratalo mercado galego. Hai quen di que foi a negativa dos galegos a aceptar os Fondos de Promoción e Emprego para o naval que desde o Estado se promocionaban como xeito de detela crise. A principios do novo século, en menos de vinte anos, máis de 10.000 persoas marcharan.

As comparacións da vila mariñeira con Detroit rematan aquí. Na cidade do motor, a crise dos anos 50 a poboación comezou a descender a razón de varios centos de miles por década, chegando os 1.027.974 habitantes en 1990 –o que supón unha caída do 44,4% en tan só 40 anos–. Outro efecto foi o cambio na predominancia racial na cidade. No período de máxima poboación, o xigante norteamericano contaba cun 83% de cidadáns caucásicos, mentres que só un 16% eran afroamericanos. Chegados os anos 90 esta tendencia cambiou, pasando a un 21,6% e un 75% respectivamente. O motivo: o abandono da clase privilexiada, a branca, a outros lugares economicamente máis viables. En Ferrol non se deu un éxodo dos máis ricos. Foron os pobres. E tamén, claro, os membros das escolas e corpos militares que se viron desprazados.

Economía século XXI

Despois da mirada á realidade poboacional, comprenderase mellor a evolución económica da mesma. A poboación de Ferrol no ano 2001 era de 79.520 persoas, mentres que en 2017 ficaba nas 67.569. Devalos similares experimentáronse en Fene (-10,4%) e Neda (-14.9%), tamén directamente ligadas os estaleiros. Mentres Narón medraba nun 33,31%. En 2003 abríronse os 9 quilómetros de autovía que conectan Ferrol con Fene, pasando por tódalas poboacións veciñas. Nese momento Narón creceu un 16%. A nova infraestrutura tamén axudou a cambiar as formas de residencia na comarca.

Podemos explorar outros factores institucionais. No 2001, o prezo medio do metro cadrado de vivenda en Ferrol oscilaba entre os 1.121 e os 1.059 euros nas zonas máis céntricas, mentres que en Narón os prezos estaban entre os 966 e os 1.038. Para o ano 2004 a diferencia de custe seguía sendo a mesma, pero o IBI na cidade mariñeira incrementarase nun 7,7% mentres que na súa veciña seguía igual. Tampouco axudaba que un ano máis tarde, en 2005, os impostos sobre actividades económicas en Ferrol subisen un 76% no seu coeficiente máximo e un 97% no mínimo, diante da tendencia a estabilidade en Narón.

As taxas de desemprego tamén obedecían nesa primeira década do século, a de maior creación de emprego no Estado, a unha certa e preocupante estabilidade. No 2006, en pleno bum da construción, Narón tiña unha taxa de paro do 15%, Fene tamén do 15% e Neda do 13,9% fronte o 17% de Ferrol. Nese mesmo ano na Coruña rexistrouse una taxa do 12,5%. Noutros países máis preocupados pola cohesión, esa diferencia de cinco puntos entre cidades tan próximas, provocaría inquietude. Esa diferencia mantívose até hai pouco, só nos dous últimos anos (2017 e 2018) baixou até os tres puntos.

A gran recesión do 2008 golpeou con forza a toda a provincia. Ferrol pechaba ese ano cunha taxa de desemprego do 18,39% –Narón co 16%; Fene co 15,9% e Neda co 16%–. A partires de este ano a poboación de Ferrol caeu en picado, para 2017, volvera a cifras dos anos 40. Os municipios veciños, salvo Narón, tamén perderon poboación. Os últimos datos indican que a taxa de avellentamento en Ferrol (183) e superior a media galega (154). E a segunda cidade de todo o Estado coa taxa máis alta.

Tercio Norte da Mariña. Na imaxen do cabeceiro: Locais comerciais cerrados e semi-abandonados na rúa María.

A realidade desde a rúa

Ferrol é unha balea varada nunha praia, dicía un activista no primeiro capítulo desta Teima, e engadía a sensación de nostalxia, unha balea que bota de menos o que foi e sen aceptar o que é. Ferrol experimentou nos últimos anos os mesmos cambios que os seus veciños, o mesmo desarraigo das actividades económicas e sociais tradicionais. Galiza era potencia nos sectores primario e secundario. Daquela, Bazán e Astano non tiñan que competir con China, Corea ou Xapón. A forza de traballo podía demandar mellores condicións, proxectos máis grandes e unha calidade de vida imposible a día de hoxe para un obreiro dunha factoría.

Non é fácil aceptar a realidade. As mozas e mozos non topan incentivos para quedarse e o comercio e a restauración ven que innovar significa ter que pechalo negocio. Só o que era coma antes, coma nos bos tempos, triunfa.

As leas que dificultan a xestión municipal agrandan o problema. Parece coma se os sucesivos gobernos se aclimataran a non facer nada por medo a unha poboación que se rebela cada vez que fixeron algo. Os barrios históricos, Ferrol Vello e a Magdalena, cáense mentres algúns propietarios seguen preferindo as ruínas a acomodar os prezos á realidade da cidade. Nun informe presentado a principios deste ano polo BNG, indicábase que entre o 30 e o 50% dos baixos comerciais do barrio da Magdalena están desocupados. De nada serven iniciativas como a de crear unha bolsa de alugueiros, porque a corporación rexeitou a idea.

O que unha vez foi a gran industria, as factorías, sobreviven grazas o negocio off-shore (jackets de Navantia, a vella Astano, para Iberdrola ou con traballos Siemens Gamesa nas Somozas) ou as naves de apoio (coma o flotel para Pemex ou os AOR para a armada australiana). Pero nunca nada volverá a ser o que foi e agora hai certo temor a que a promesa da patronal, o estaleiro 4.0, poida facer máis mal ca ben aos traballadores.

Ferrol non é Detroit, tampouco desde o punto de vista do papel das Administracións. Tamén aquí un océano as separa. Ferrol converteuse nunha molestia, mesmo parece que un sitio no que aforrar cando gobernan os aliados e un sitio ao que afogar cando o fan os rivais. Un lugar para non facer nada. Dá o mesmo o que se faga ou deixe de facer, a xente queixarase.

1 comentário sobre “Ferrol: a derrota da actitude

  1. Triste final para dúas cidades cun grande pasado.
    Outro lugar onde se nota a decadencia é Monforte ou Ribadavia ou…. media provincia de Ourense…. a crise golpeou forte, os traballos son de baixa calidade a tempo parcial, por temporadas ou por horas, e as parellas non se atreven a ter fillos neste contexto tan inestable. So queda ou reinventarse ou marchar….

Deixe um comentário